VW Multivan T7 eHybrid im Test: Glückt das Multivan-Debüt als Plug-in-Hybrid? (2024)

Die Zeiten ändern sich. An keinem anderen Modell war das in den letzten Jahrzehnten so gut zu beobachten wie am VW Bus. Auch die jüngste Generation, der T7, besitzt diese hellseherische Fähigkeit. Ein Blick unter die Haube genügt. Neben Benzinern und Selbstzündern rackert hier erstmals ein Plug-in-Hybrid; der vollelektrische ID.Buzz lädt bereits auf. Wir testen mit dem T7 eHybrid, wie gut der elektrische Funkenschlag gelingt.

Inhalte des Testberichts zum VW Multivan eHybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

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T7 Plug-in-Hybrid: souveräne Leistung …

Konventionell, teil-elektrisch oder batterieelektrisch: das werden in spätestens zwei Jahren die Optionen sein, die das T7-Motorenregal den VW-Bus-Käufern offenbart. Mit den Benzinern durften wir bereits eine ausführliche Testrunde drehen; der Diesel wird Anfang nächstes Jahr, der vollelektrische ID.Buzz wohl 2023 bereitstehen. Bleibt zum jetzigen Zeitpunkt der teil-elektrische Multivan T7. Teilweise elektrifiziert wird der VW Bus durch den 1.4 eHybrid: ein Plug-in-Hybrid-Antrieb mit einer Systemleistung von 218 PS und 350 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 Liter bzw. 14,6 kWh auf 100 km und 37 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).

Unser erster Eindruck: Erstaunlich erfreulich. Mit dem 1.4 eHybrid tritt der leer immerhin fast 2,3 Tonnen schwere T7 Multivan an, als hätten wir ihm einen leichten Stromstoß verpasst. Es ist aber kein unruhiges Zucken, das den Bus befällt: vielmehr ein sanfter aber nachdrücklicher Impuls. Verantwortlich dafür ist der permanenterregte Synchronmotor. Er hat zwar nur 136 PS, dafür aber 330 Nm – und die drehen ab der ersten Umdrehung voll auf. Ab 1.550 Touren greift, bei Bedarf, der Turbobenziner mit seinen 250 Nm ein. Die volle Leistung von 150 PS bringt der Ottomotor aber erst ab 5.000 Touren ein.

… ausreichend Strom vorausgesetzt

Sie, die volle Leistung des Benziners, ist insbesondere dann gefragt, wenn wir mit dem T7 Plug-in-Hybrid auf der Autobahn Strecke machen wollen. Und ja, das geht ohne Probleme: maximal schafft das PHEV 190 km/h – die konventionellen Antriebe sind nur zehn km/h schneller. Beim Beschleunigen von 0 auf 100 km/h muss sich der 1.4 eHybrid ebenfalls nur knapp geschlagen geben: Er braucht rund elfeinhalb Sekunden, der 204 PS starke 2.0 TSI neuneinhalb. Bis rund 50 km/h hat aber der T7 eHybrid die Stoßstange vorne. In Bezug auf die reinen Fahrleistungen ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb also als eine durchaus taugliche, nahezu gleichwertige Alternative zu den Verbrennern; den 150-PS-Diesel wird er wahrscheinlich locker im Griff haben.

Dieser Testbefund gilt allerdings mit einer Einschränkung. Antrittsstark und souverän treibt der 1.4 eHybrid den T7 nur an, so lange ausreichend Energie im Akku ist. Die gut 10 kWh halten real für knapp 40 Kilometer vor: danach muss der Benziner allein übernehmen – und das bereitet ihm fühl- und hörbar Mühe. Der E-Motor wirkt als Solist im EV-Modus, der Standardeinstellung, deutlich gelassener, souveräner. Regelmäßiges Nachladen zahlt sich also aus; die Ladeleistung von 3,6 kW und eine Ladezeit von 3 Stunden und 40 Minuten verlangen aber etwas Geduld.

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Mit mehr Platz in die Zukunft? | Wir haben den VW T7 Multivan (Plug-in-Hybrid) getestet

1.4 eHybrid: teuer in der Anschaffung & unschlagbar günstig im Unterhalt

Der große Trumpf des PHEV soll nicht die Fahrdynamik, sondern der geringe Verbrauch bzw. die hohe Effizienz sein – und die bereits angesprochene Fähigkeit, Teilstrecken rein elektrisch fahren zu können. In puncto flüssigem Kraftstoff-Verbrauch ist das Urteil rasch gefällt. Weder der Benziner noch der Diesel können ansatzweise gegenhalten. Der Normverbrauch von 1,6 Liter ist beim VW Multivan T7 eHybrid zwar völlig illusorisch. Mit drei Litern kommen wir im Test aber ohne Weiteres über die Runden. Mit dem 2.0 TSI verbrennt der Bus drei Mal so viel Benzin; der Diesel wird mindestens sechs Liter verbrauchen. Natürlich fehlt in diesem Vergleich beim Plug-in-Hybrid noch der Stromverbrauch.

Er liegt im Schnitt bei rund 20 kWh – und ist in mehrerlei Hinsicht der Schlüssel. Zum einen ist er dafür verantwortlich, dass der T7 1.4 eHybrid den Kostenvergleich haushoch für sich entscheidet: zumindest im Vergleich mit den aktuellen Motoren; der Diesel dürfte gegen den Plug-in-Hybrid aber ebenfalls keine Chance haben. Beim Vergleich mit dem 2.0 TSI zeigt sich, dass der 1.4 eHybrid mit seinen geringen Kraftstoffkosten das Preis-Karussell herumreißt. In der Anschaffung ist ersterer mit einem Einstiegspreis von knapp 50.000 Euro günstiger. Für die Plug-in-Hybrid-Variante verrechnet VW mindestens 57.173 Euro – die E-Auto-Förderung (Umweltbonus) drückt den Preis aber um 5.625 Euro. Der Diesel soll ab ca. 49.000 Euro starten.

Günstiger im Unterhalt

Den Mehrpreis macht der VW Multivan T7 1.4 eHybrid bereits mit den niedrigeren Kraftstoffkosten wett. Um eine Größenordnung zu nennen. Wer mit dem VW Bus 15.000 Kilometer im Jahr abspult, muss im PHEV pro Monat in etwa 140 Euro für den Kraftstoff einrechnen; beim 2.0 TSI sind es 210 Euro. Der zweite große Sparfaktor ist die Kfz-Versicherung. Für den 1.4 eHybrid werden pro Jahr knapp 30 Euro fällig, für den 2.0 TSI ca. 320. Diese Einsparungen führen dazu, dass der VW Bus als Plug-in-Hybrid – obwohl er teurer ist – alles in allem signifikant günstiger ist.

Der ADAC errechnet für eine Haltedauer von fünf Jahren und eine Jahreslaufleistung von 15.000 Kilometern einen Unterschied von knapp 100 Euro pro Monat; beim T7 1.4 eHybrid kann man mit monatlichen Kosten von rund 870 Euro rechnen (inklusive Wertverlust von 550 Euro). Dieser Wertverlust kann einem die Lust am Neuwagenkauf verleiden – aber das ist zum einen bei keinem Neuwagen anders und zum anderen ist der Verlust bei den anderen Antrieben eher höher als geringer. Doch genug vom Geld geredet. Ein weiteres Versprechen der elektrischen Antriebe ist eine bessere Umweltbilanz, vor allem ein geringerer Schadstoffausstoß. Wie schneidet das T7 PHEV in dieser Hinsicht ab?

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T7 Plug-in-Hybrid: Ökostrom für gute Umweltbilanz

Diese Frage führt uns wieder zurück zum Stromverbrauch. Auch ökologisch entscheidet er über Wohl oder Weh des VW Multivan T7 1.4 eHybrid. Wird der Akku mit einem normalen Stromtarif betankt, werden pro kWh ca. 370 Gramm CO2 frei: der Wert für den aktuellen deutschen Strommix 2020. Bei dieser Kohlendioxid-Last leuchtet es ein, dass Plug-in-Hybrid-Antriebe in der CO2-Bilanz teilweise sogar schlechter abschneiden als konventionelle Verbrennungsmotoren. Aber: Wer einen Ökostromtarif nutzt, kann die Emissionen eines PHEV drastisch senken: für jede getankte Kilowattstunden Strom regenerativ erzeugter Strom ins Netz eingespeist wird.

Ganz ohne Emissionen kommen zwar auch die erneuerbaren Energiequellen nicht aus. Bei der Stromerzeugung durch Wasserkraft werden ca. 25 Gramm pro Kilowattstunde frei; bei der aus Windkraft ca. 80 und bei der aus photovoltaischen Nutzung der Sonnenenergie rund 140 g/kWh. So oder so sinkt der CO2-Ausstoß aber gewaltig. Kurz und knapp gesagt: Nur mit Ökostrom kann der T7 Plug-in-Hybrid seine ökologischen Vorteile entfalten.

Kaum praktische Einschränkungen

Sonst benötigt der Plug-in-Hybrid-Antrieb keine Sonderbehandlungen, um die Qualitäten des neues Bulli aufblühen zu lassen. Sein eigens entwickeltes 6-Gang-DSG arbeitet manchmal etwas träge; aber diesen Tick hat auch die 7-Gang-Variante. Spürbar ist das vor allem beim Ziehen eines Anhängers. Das kann der 1.4 eHybrid fast so gut wie die restlichen Antriebe. Er zieht bis zu 1,6 Tonnen, sehr ordentlich für ein PHEV. Das sind nur 400 Kilo weniger als der 2.0 TSI und gleich viel wie der 1.5 TSI.

Das Platz- und Stauraumangebot schränkt der hybride Steckdosen-Antrieb ebenfalls nicht ein – gleich wie die Auswahl. Er wird für den T7 mit den normalen und langen Überhängen angeboten. Dass der Multivan jetzt schmaler und um sechs Zentimeter niedriger ist, kommt dem PHEV natürlich besonders zugute. Die kleinere Stirnfläche und der geringere Luftwiderstand tun der Effizienz gut. Die Zeiten ändern sich – doch das muss nicht zwangsläufig etwas Schlechtes sein.

Konkurrenzmodelle

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