Seit 2015 ist der T6 in Deutschland im VW-Programm. Eigentlich ist er nichts anderes als eine Facelift-Version des T5, der 2003 mit einer eigens entwickelten Plattform auf den Markt kam. Mit dem T6 hatte VW dem Modell einige optische Änderungen sowie ein Update im Innenraum verpasst.
Mit dem T6.1 spendierte VW dem Bus eine weitere üppige Überarbeitung. Neben einer neuen Front sowie zahlreichen Komfort- und Sicherheits-Features kam auch eine rein elektrische Variante in Kooperation mit Tuner Abt hinzu. Mit nur 138 Kilometer Reichweite richtet sich der Elektro-Bulli aber eher an lokale Handwerker oder Lieferdienste.
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Der ID. Buzz kann den Bus nicht ersetzen
Elektro-Fernreisende müssen mindestens bis 2022 auf den ID. Buzz warten, wobei der bauartbedingt die Physik auch nicht außer Kraft setzen kann. Gleichzeitig ist der 6.1 eine schwere Hypothek für den Flottenverbrauch. Als Multivan zählt er zu den Pkw, für die der CO2-Grenzwert ab 2021 bei 95 g/km liegt. Selbst die sparsamsten Versionen des T6.1 liegen da gut 100 Gramm drüber. Augen zu und durch bis zum ID. Buzz ist wegen der Reichweitenbedürfnisse der Kundschaft nicht nur bei der Camping-Variante California keine Option, ein Plug-in-Hybrid schon eher: Der verbindet vertretbare CO2-Emissionen und Reichweite zum schnell Nachtanken. Aber eine PHEV-Variante in eine im Kern volljährige Plattform implantieren ist wenig erfolgversprechend. VW entschied sich für eine Neukonstruktion. Um die Kosten im Zaum zu halten, bediente sich VW Nutzfahrzeuge dafür des Modularen Querbaukastens (MQB), auf dem gut 80 Prozent aller Konzernfahrzeuge basieren – und greift damit auch auf dessen PHEV-Antriebsstränge zurück.
Weil der MQB allerdings nie für Nutzfahrzeuge gedacht war, bleibt der T6.1 schon mal als Transporter im Programm (CO2-Limit: 147 Gramm), bis ihn in ein paar Jahren ein Kooperationsmodell mit Ford ablösen wird. Aber auch der T6.1 Caravelle und sogar der Multivan mit 150 kW und Allradantrieb bleiben wohl noch Jahre im Programm. Der T7 mit Allradantrieb, und zwar nur mit elektrischem, kommt nämlich erst 2024.
VW/Achim Hartmann
Der T7 ist der erste Multivan mit quer liegenden Rückleuchten, die von der Heckklappe geteilt werden. Der große Dachspoiler hilft, den cw-Wert auf 0,30 zu senken. Die Langversion im Bild misst 5,17 Meter.
Karosserie und Abmessungen
Natürlich ist der T6.1 mit seinem Konzept einer rollenden Schrankwand schon wegen seiner enormen Stirnfläche kein Spritsparer, der cw-Wert von 0,35 ist ebenfalls nicht dazu angetan, den Luftwiderstand auf ein vertretbares Maß zu senken. Am T7 hat VW so lange gefeilt, bis der cw-Wert bei 0,30 lag. Rund fünf Zentimeter weniger Höhe machen zudem die Stirnfläche kleiner, so dass der Luftwiderstand mit deutlich unter einem Quadratmeter jetzt Spitze im Segment ist.
Im Detail ist der neue Multivan ohne die optional elektrisch anklappbaren Außenspiegel 1.941 mm breit (+37 mm gegenüber dem Multivan 6.1). Die Höhe von jetzt 1.903 mm (-47 mm) soll auch in südeuropäischen Tiefgaragen, wo offenbar ein knapperes Maß üblich ist, seltener für Sorgenfalten beim Fahrer sorgen.
Nur noch ein Radstand
Auffällig verändert hat sich die Länge, von der zumindest optisch ein dem MQB geschuldeter längerer Überhang abgeht. Sowohl den T7 als auch den Vorgänger gibt es in zwei Längen: Beim T6.1 messen sie gut 4,90 und gut 5,30 Meter – mit Randständen von 3,0 und 3,4 Meter. Der T7 ist 4.973 mm lang (+69 mm gegenüber T6.1). Die Langversion des T7 misst zwischen den Stoßfängern 5.173 mm und ist damit genau 13,1 Zentimeter kürzer als die des T6.1. Vor allem ist der Radstand bei beiden T7-Versionen gleich: Mit 3,124 Meter ist er also entweder 12,4 Zentimeter länger oder 27,6 Zentimeter kürzer als beim T6.1. Der Wendekreis liegt jetzt übrigens bei 12,1 Meter; beim kurzen 6.1 sind es 11,9 Meter, bei der Langversion aber 13,2 Meter.
VW
Die Normalversion des T7 ist 4,97 Meter lang.
Optisch machen den T7 vor allem die Zweifarbenlackierung bzw. die deutliche horizontale Linie, in der die Schienen für die jetzt immer zwei elektrisch betätigten Schiebtüren laufen, sowie die großen glattflächigen Fenster klar als VW Bus erkennbar. Die sich auffälliger nach vorne streckende Motorhaube erinnert zumindest an den T4. Am Heck fallen die erstmals quer liegenden und von der Heckklappe vertikal geteilten LED-Leuchten und der ausladende Dachkantenspoiler auf (beim T3 lagen die Leuchten quer, aber unter Heckklappe).
Interieur und Raumangebot
Die Kurzversion der Neukonstruktion verliert trotz größerer Fahrzeuglänge gegenüber dem Vorgänger gut 10 Zentimeter an Gepäckraumbodenlänge (jetzt: 2425 mm), die neue Langversion bietet dank 20 Zentimeter mehr Außenlänge entsprechend 2625 mm Gepäckraumbodenlänge und damit rund 10 Zentimeter mehr als der die Kurzversion des T6.1.
Die Innenraumhöhe blieb übrigens bis auf ein paar Millimeter gleich, mit dem neuerdings erhältlichen (zweigeteilten) Panorama-Dach wuchs sie nominell sogar um rund drei Zentimeter, optisch um Meter – die gut 90 Zentimeter breite Fläche aus (vorne 40 Zentimeter, hinten fast 1,3 Meter lang) Wärmeschutzglas (reduziert die Wärmeeinstrahlung um 44 Prozent) lässt enorm viel Licht ins Innere und dürfte beim City-Sightseeing ganz neue Perspektiven eröffnen.
VW
Flexibles Mobiliar und viel Licht von oben: Fond des T7 (Normalversion).
Vorne mehr Pkw
Auf neue Perspektiven muss sich auch der Fahrer einrichten. Seine Sitzposition ist in der niedrigsten Stufe des bequemen Sessels, der auch links eine ausklappbare, in der Höhe verstellbare (ohne Drehrad) Armlehne hat, rund 8 Zentimeter tiefer als beim T.6.1. Hinzu kommt der erheblich größere Abstand zwischen ihrer Unterkante und dem Lenkrad, wo jetzt allerdings Platz für den Projektor eines Head-up-Displays ist. Unmittelbar vor dem Lenkrad sitzt jetzt auch im VW Bus ein digitales Display mit den Instrumenten, rechts davon in der Mitte ein 10 Zoll großer Touchscreen zur Bedienung des Infotainment-Systems. Die Mittelkonsole darunter bzw. die Ausbuchtung für den Schalthebel konnte VW ebenfalls weglassen: Alle T7 haben ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG), deren Wählhebel "by Wire", sprich ohne mechanische Verbindung arbeitet und daher so klein ausfällt, dass er locker links vom Touchscreen Platz findet. Weil dank einer elektrischen Parkbremse auch der Handbremshebel wegfällt, bietet der völlig ebene Boden zwischen den Sitzen viel Bewegungsfreiheit und einen einfachen Durchstieg nach hinten.
VW/Achim Hartmann
Der Fahrersitz hat jetzt eine ausziehbare Oberschenkelauflage.
Der Einstieg vorn oder auch durch die zwei elektrischen Schiebetüren leidet übrigens am ehesten gegenüber dem T6.1: Die Durchstiegshöhe ist deutlich geringer. Der T7 ist flacher, vor allem aber hat VW auch das Dach anders konzeptioniert. Klimatisierungskanäle, Beleuchtung, Airbags – all die Technik rückte in die Längsränder des Daches innen, was in der Mitte mehr Höhe und das Panorama-Dach erlaubt, die Ränder des Daches innen aber kräftiger macht und näher an die Passagiere rückt – ein bisschen wie im Flugzeug, nur dass im T7 dort natürlich keine Gepäckfächer untergebracht sind – aber die Lüftungsdüsen und Beleuchtung.
Apropos Gepäck: Das wandert beim T7 wie gehabt in den Kofferraum. Der nimmt bei der kürzeren Variante hinter der dritten Sitzreihe 469 Liter auf (bis zum Dach beladen), bis hinter die zweite Sitzreihe beladen, steigt das Volumen laut VW auf 1.844 Liter (1.850 Liter mit Panorama-Glasdach). Dachhoch beladen direkt hinter den Vordersitzen ergibt 3.672 Liter. Für die längere Karosserieversion gibt VW 763, 2.171 und 4.005 Liter (4.053 Liter mit Panorama-Glasdach) an. In den kürzeren T6.1 passen 4745 Liter, in den längeren 5000.
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Das optionale Panoramadach aus Wärmedämmglas lässt viel Licht herein.
Innenraumgestaltung und Variabilität
Das Innenraumvolumen allein ist aber nicht alles bzw. nützt weniger, wenn der Umbau zu aufwendig ist. Schwierig beim T6.1 war der Ausbau der durchgehenden, dreisitzigen Bank, die beispielsweise das Durchladen von Sperrgut behinderte, aber mit 90 Kilo Gewicht nicht von jedermann problemlos aus dem Auto zu heben war.
Nicht zuletzt deshalb gibt es im T7 nur noch Einzelsitze – die Rückbank in der dritten Sitzreihe wurde abgeschafft. Die neuen, mit Klapptischen ausgestatteten Einzelsitze der zweiten und dritten Sitzreihe wiegen je nach Ausstattung und Position im Fond zwischen 23 und 29 kg – bis zu 25 Prozent weniger als die des T6.1. Vor allem sitzen die neuen Sitze auf einem vollvariablen Schienensystem. Ohne die Bank (und bei ausgebautem Mittelsitz), lässt sich beispielsweise ein e-Bike einfach einladen oder man kann nur die Sitze auf einer Fondseite ausbauen, um Platz für zwei Räder zu schaffen. Letztlich lassen sich die fünf Sitze im Fond völlig flexibel positionieren. Da die Schienen bestromt sind, gibt es gegen Aufpreis sogar eine Sitzheizung für die äußeren Fondsitze. Die Sitzbelegungserkennung, mittels derer der Fahrer erkennen kann, ob die Gäste im Fond angeschnallt sind, kriegt ihren Strom ebenfalls über die Schienen. Die Signalübertragung ist sogar drahtlos. Die Einzelsitze gibt es auch mit integrierten Gurten. Dann lassen sie sich auch gegen die Fahrtrichtung anordnen, so dass die Fondpassagiere sich einander gegenübersitzen können. Die Gurte für die Außensitze in Reihe zwei sind aber immer in der Seitenwand eingebaut.
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Wer Sitze mit integrierten Gurten bestellt, kann sie entgegen der Fahrtrichtung eingebaut nutzen.
Die drei Schienenpaare durchziehen den gesamten Fondboden und sind bei der Langversion acht Zentimeter länger, so dass auch Positionen mit besonders viel Bein- und weniger Gepäckraum möglich sind.
Multivan mit Multifunktionstisch
Die mittleren Sitzschienen laufen sogar zwischen den Vordersitzen weiter, damit die Multivan-Passagiere auf ihnen ein variables Möbel durch den gesamten Innenraum schieben können: Vorne fungiert es als Mittelkonsole mit Fächern und drei Becherhaltern. In Reihe zwei und drei auch (in zwei Höhen); dort lässt sich außerdem links und rechts je eine gar nicht mal so kleine Tischplatte herausziehen und waagrecht klappen. Dazu fährt das Multifunktionstool per Drucktaste nach oben, was unten zusätzliche Staufächer eröffnet. Betätigt man einen Griff an der Querseite, lässt sich das Trumm auf den Schienen verschieben, zum Beispiel von einer Position zwischen den Vordersitzen nach hinten, um den typischen Durchstieg nach hinten freizugeben. Mit einem Zug an zwei Griffen gleichzeitig lässt sich das Multifunktions-Möbel ausbauen.
Vier Motoren – ein PHEV, zwei Benziner, ein Diesel
Noch 2021 will VW den Multivan mit zwei Turbobenzinern (TSI) und als Novum mit einem Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) anbieten. Die Benziner (1,5 und 2,0 Liter) leisten 100 kW/136 PS bzw. 150 kW/204 PS und stemmen 220 bzw. 320 Nm. Der Multivan eHybrid hat eine Systemleistung von 160 kW/218 PS und schafft 350 Nm maximales Drehmoment. Alle Motoren treiben via serienmäßigem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) generell die Vorderräder an. Das 6-Gang-DSG des eHybrid integriert die E-Maschine. Die TSI-Versionen geben ihre Kraft an ein 7-Gang-DSG weiter. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 150 PS und 360 Nm Drehmoment und serienmäßigem Siebengang-DSG erweitert das Angebot ab März 2022. Der Selbstzünder macht den Bus 190 km/h schnell und darf bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen.
PHEV mit 1,4-Liter-Benziner
Die E-Maschine des ersten Multivan mit Plug-in-Hybridantrieb hat 85 kW/116 PS, der 1.395 cm3 große Vierzylinder-Turbobenziner 110 kW/150 PS. Die nicht erkennbar im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie hat 13 kWh und dürfte für die klassischen 50 Kilometer elektrischer Fahrt genügen – genaue Werte reicht VW nach. Wann immer möglich, startet der Multivan eHybrid im "E-Mode" – also rein elektrisch und damit emissionsfrei (Ausnahme: Batterie-Temperatur von weniger als minus 10 Grad oder zu niedriger Ladestand). Erst ab einer Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h respektive je nach Ladestand der Batterie schaltet sich der TSI zu. VW hält den PHEV-Antrieb für den Siebensitzer für perfekt, da er lokal emissionsfrei Kurzstrecken in der Stadt erlaubt, aber auch lange Strecken wie die Fahrt in den Urlaub mit wenigen Stopps.
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Mit dem T7 eHybrid hofft VW auf CO2-Emissionen von weniger als 50 Gramm pro Kilometer zu kommen.
Alle Antriebe profitieren beim Verbrauch vom deutlich geringeren Luftwiderstand. Außerdem soll etwa der TDI gut 200 Kilogramm leichter werden – allerdings nur ausstattungsbereinigt. Neue Features wie die zwei elektrischen Schiebetüren und die ebenfalls elektrisch betätigte Heckklappe bringen auch neue Pfunde. Trotzdem verspricht VW einen Minderverbrauch von 0,9 bis 1,0 Liter und bis zu 28 Gramm weniger CO2 pro Kilometer. Weniger gibt es auch bei der Anhängelast: Der T7 nimmt maximal 2000 kg an den elektrisch ausfahrbaren Haken, bei T6.1 sind es bis zu 2.500 kg.
Assistenzsysteme in Hülle und Fülle
Mit dem MQB zieht auch eine nicht gekannte Zahl an Assistenzsystemen in den Multivan ein. In der Maximalausstattung sind es mehr als 20. Serienmäßig sind unter anderem das Umfeldbeobachtungssystem "Front Assist" inklusive City-Notbremsfunktion, die Ausweichunterstützung mit neuem Abbiegeassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Spurhalteassistent "Lane Assist", den eine elektromechanische Servolenkung ermöglicht.
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Noch braucht der Multivan ein Lenkrad, aber teilautonom kann er schon - sagt VW.
Auf Wunsch soll der neue Bus auch Car2X (lokale Kommunikation mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur, um vor Gefahren zu warnen) beherrschen. Außerdem sind zu haben: der Flankenschutz (Rangierhilfe), ein Seitenwindassistent, der Abbiegeassistent (Warnung vor Gegenverkehr beim Queren der Fahrbahn), der Ausstiegswarner (Bestandteil des "Side Assist" (warnt beim Öffnen der Türen vor sich nähernden Fahrrädern und Fahrzeugen von hinten) und der "IQ.DRIVE Travel Assist". Er kombiniert die vorausschauende automatische Distanzregelung "ACC" und damit die teilautomatisierte Längsführung sowie den für die Querführung zuständigen "Lane Assist" zu einem neuen System, das laut VW teilautomatisiertes Fahren von 0 bis 210 km/h ermöglicht. Auch für Leute gut, die selber fahren wollen: Die Scheinwerfer gibt’s mit Matrix-LED (IQLight.)
Erster Check im Innenraum
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Kein Schalthebel, kein Handbremshebel stören zwischen den Vordersitzen.
Der Fahrer ahnt beim Blick auf die längere, knubbelige Haube: Der neue Multivan bewegt sich vorne weg vom Bus Richtung Van. Tatsächlich stört die niedrigere Sitzposition weniger, zumal sich elektrisch leicht mehr Höhe herstellen lässt. Aber je nach Längsverstellung ist es gar nicht so leicht, geschmeidig hinters mehr VW- als Bus-artige Lenkrad zu gleiten. Dort angekommen geht der Blick nach oben nicht so selbstverständlich an Dachabschluss und Sonnenblende vorbei. Bis zum unteren Rand der Windschutzscheibe erstreckt sich eine tiefe Ebene aus weniger ansprechenden Plastikmaterialien.
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Der Schalthebel ist winzig und findet locker zwischen Instrumenten und Touchscreen Platz.
Immerhin bietet die tiefe Instrumententafel-Oberfläche Platz für den Projektor eines echten, toll auflösenden Head-Up-Displays. Was in der Vertikalen an Höhe der schräg stehenden Scheibe übrig bleibt, erinnert an Pkw, der Ausblick auf die Karosseriegrenzen ist nach hinten dank Rückfahrkamera besser als nach vorn. Aber das war schon beim T6.1 so. Dafür bietet der Sitz jetzt eine ausziehbare Oberschenkelauflage, ist sehr bequem und lässt sich ergonomisch korrekt einstellen, die Armlehne auf der linken Seite rastet jetzt in nahezu jeder beliebigen Höhe ein. Und die Bewegungsfreiheit für die Beine profitiert vom ebenen Boden und dem Entfall des großen Getriebehebels. Vor allem aber ist der Durchstieg dorthin einfach, wo beim Multivan seit jeher die Musik spielt: In den Fond.
Keine lange Bank für den T7
Dort gibt’s beim Erstkontakt volle Punktzahl für die neuen Sitze und das Schienensystem. Handhabung und Verschieben des Multifunktionstisches sind einfach, wer ihn nicht braucht, kann ihn leicht ausbauen. Das Gleiche gilt für die Sitze: Verschieben mit dem bekannten Querhebel vorn, ausbauen gelingt auch normal Kräftigen mühelos und vor allem das Wiedereinsetzen, gerne auch umgedreht, ist genau so problemlos, wie man es sich wünscht: Die Längsposition ist beliebig, die Treffsicherheit quer eigentlich unerheblich, weil die Schienen scheinbar völlig unempfindlich gegen Kratzer sind – in der Regel führt ein- zweimal Hin- und Herschieben binnen Kürze zu einem satten Einrastgeräusch und die Lehne darf durch nach dem Ziehen einer Schlaufe wieder Hochklappen. Wer außen sitzt, darf sich außerdem über breite Innenverkleidungen freuen: Die Fensterbrüstungen taugen selbst an den Schiebetüren als Armablage, an den hinteren Fenstern könnten sie fast zwei Arme tragen – sehr bequem.
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Die Kopffreiheit reicht dicke, die Arme liegen gut auf den Fensterbrüstungen.
Ob drei Einzelsitze in Reihe geschoben genauso gut sind, wie die durchgehende Bank? Drei Erwachsene finden jedenfalls auch auf den Einzelsitzen gut, wenn auch nicht luftig Platz. Bus-Fans schätzten an der Bank die Möglichkeit des Umklappens zu einer gepolsterten Fläche üppiger Breite. Mit dem bislang als Zubehör erhältlichen so genannten Flexboard zum Einlegen in den Laderaum ließ sich so ein bequemes Doppelbett zaubern. Etliche Bus-Fahrer nutzen sogar die nicht umgeklappte Bank für ein Nickerchen unterwegs, obwohl die Innenraumbreite ab Gardemaß kein ausgestrecktes Liegen erlaubt. Und nicht zu hohes, langes Ladegut lässt ich auch drunter durchschieben, so dass der Ausbau des 90-Kilo-Trumms schlicht nie nötig sei, heißt es von Bank-Anhängern. Außer vielleicht für einen Umzug.
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Wer den hinteren Einzelsitz weglässt, kann lange Gepäckstücke durchladen.
Einzelsitze sind flexibler
Unterwegs ist der Vergleich mit den Einzelsitzen allerdings vor allem für die Vollbesetzung relevant – in allen anderen Fällen können die Einzelsitze mehr: Mehr Durchladen, mehr Schulterbreite für die Passagiere, mehr individuelle Verschiebemöglichkeiten. In der Langversion des T7 haben sechs Passagiere jedenfalls sehr komfortabel Platz, könnten je nach Ausstattung einander sogar ansehen und könnten zwischen sich jede Menge auch höheres Sperrgepäck mitnehmen. Vor allem aber lassen sich die Einzelsitze jederzeit erheblich leichter ausbauen. Wer auf Reisen auch ans Rasten denkt, dem verspricht VW: Ein Gute-Nacht-Paket immerhin ist in Arbeit und soll bald nach Marktstart ins Angebot kommen.
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Die Einzelsitze lassen sich leicht verschieben und vor allem auch ausbauen.
Vor dem am Rand niedrigeren Dachhimmel müssen nach dem ersten Check auch Großgewachsene keine Bedenken haben, vor dem optionalen Panoramadach höchstens die, die vor allem in Südeuropa unterwegs sein wollen oder sich nicht zu sehr von den oben angebrachten Lüftungsdüsen anblasen lassen wollen.
Marktstart und Preise
Preisliste VW T7 Multivan
0,94 MByte
Seit Mitte November 2021 rollt der T7 zu Kunden, die Händler nehmen schon seit Mitte September Bestellungen entgegen. Den Anfang machten die Benziner und der E-Hybrid. Varianten mit elektrischem Allradantrieb gibt es wohl erst ab 2024, bis dahin dürfte es den T6.1 Multivan mit Allrad als 204-PS-Diesel weitergeben. Der Multivan mit dem 1,5-Liter TSI mit DSG und 136 PS kostet ab 44.839 Euro. Als Grundpreis für den Zweiliter-TDI nennt VW 48.748 Euro. Für den 204 PS starken Benziner mit DSG werden 49.932 Euro verlangt. Die E-Hybridvariante mit 150 PS steht mit wenigstens 57.174 Euro in der Preisliste.
Fazit
Quadratisch, praktisch, gut – der VW Bus bis zum T6.1 hatte gerade deshalb viele Fans. Was ihm an leicht handhabbarer Variabilität fehlte, glich er mit kantiger Raumfülle aus, die sich aber in der Kurzversion auf weniger Länge und etwa der Verkehrsfläche eines E-Klasse T-Modells abspielte. Dazu braucht der T6.1 aber eine Höhe von 1,95 bis 1,98 Meter (Schlechtwegefahrwerk) und pfeift mit seiner Form auf den Luftwiderstand.
Der daraus resultierende WLTP-Verbrauch macht ihn für VW seit 2021 teuer: Pro Gramm CO2 Überschreitung der Flottenverbrauchsgrenze von 95 Gramm werden 95 Euro an Strafzahlung fällig – multipliziert mit der vom Hersteller in Europa verkauften Stückzahl. Der sparsamste T6.1 emittiert 185g/km – entspricht 8.360 Euro Strafe pro Bus oder genauso viele E-Autos zusätzlich verkaufen.
Das neue Konzept hält dagegen: Der T7 ist fünf Zentimeter flacher, windschlüpfiger und spart bis zu 28g Co2 pro Kilometer oder 2.660 Euro, der eHybrid, den die neue Technik erst möglich machte, dürfte sogar ohne Strafe auskommen.
Die Frage ist, wie viel Bus-Qualitäten kostet das neue Konzept? Erster Eindruck: In der Kurzversion, die bei der Länge knapp unter der magischen 5-Meter-Grenze bleibt, sind beim Raumangebot leichte Einbußen spürbar, die in der Praxis aber kaum stören dürften, während die Höhe von jetzt 1,90 Meter eher Vorteile im Alltag zum Beispiel in Tiefgaragen verspricht. Die neuen Einzelsitze setzen mehr auf Flexibilität durch Ein- und Ausbau, was bei der schweren Bank des Vorgängers eher eine theoretische Möglichkeit, aber auch selten nötig war. Theoretisch möglich wäre eine Bank auch für den T7, für den wird es laut VW zu einem späteren Zeitpunkt zumindest ein sogenanntes Gute-Nacht-Paket geben. Wem das nicht reicht, der kann ja noch geraume Zeit auf T6.1 Varianten zurückgreifen. Bis dahin könnte der kurze T7 Kunden glücklich machen, die bislang den auslaufenden Sharan gekauft haben. Und der lange T7 könnte sogar Bus-Fans locken, so lange sie keine "Banker" sind.
Chefredakteur der Digitalredaktion des Geschäftsbereichs Mobilität
Beschäftigt sich mit Autos, seit er denken kann. Infolgedessen mit der Antriebs- sowie der Energiewende und in seiner Funktion auch mit Motorrädern, Wohnmobilen und Flugzeugen.
Redaktionsleiter Digital
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